И радость эта проявилось в том числе и началом производства еще четырех генераторов, а к ним — и турбин, причем уже на самом деле поворотно-лопастных. Из нержавеющей стали, между прочим.
Экспедиция, отправленная в киргизские степи Карнеевым, что-то там нашла. И в Петербург эта экспедиция привезла именно хромовой руды порядка пары тысяч пудов. И, хотя пара тысяч пудов — это практически ничто в масштабах Державы, в масштабах одного узкоспециализированного производства это уже что-то. Тем более, что руда в тех краях действительно была «замечательная», из нее даже при «лабораторных плавках» порядка двух тонн хрома выделить получилось — ну а в электрических тиглях с этим хромом удалось изготовить уже чуть больше восьми тонн нержавейки. Очень хорошей и прочной: в сталь добавили и никель, и молибден. Для того, чтобы в сталь никель добавить, в Германии (точнее, в Саксонии) было отдельно закуплено около сотни тонн тамошней руды под названием купферникель — причем, что особо порадовало Егора Францевича, не за деньги, а по бартеру «за рельсы». Хотя из Саксонии он и денег смог получить немало, продав им вместе с рельсами два паровоза…
И именно на паровозы у Канкрина были далеко идущие планы: пока никто в мире не делал паровозов, хотя бы сравнимых с теми, что выходили из ворот Александровского и Ижорского заводов. То есть два завода делали один паровоз: в Петрозаводске отливали цилиндры собственно паровой машины и делали котлы, а на Ижорском заводе делали все остальное и окончательно собирали локомотивы. И с завода эти локомотивы выходили «красивые, мощные и удобные»: мощность двух машин каждого локомотива составляла в сумме чуть больше трехсот лошадиных сил, а экипаж локомотива с удобствами размещался в просторной кабине. Кабина — она в какой-нибудь Англии «создает комфорт для машиниста», а в России она была суровой необходимостью, потому что даже в Донецке зимой бывает излишне прохладно. Но и как «элемент комфорта» в Европе такая кабина была принята с удовольствием, а в сумме всех преимуществ русских машин над британскими покупателя цена в двадцать тысяч рублей (против двенадцати, которую заламывали британцы) лишь радовала.
А еще покупателей радовали вагоны со стальными колесами и стальной рамой, а уж про запатентованную во всех «цивилизованных странах» автосцепку и говорить не приходится. Товарищ Канкрин репутацией российского подвижного состава воспользовался исключительно грамотно: дороги в Европе бросились строить буквально все, и большинство «строителей» рассчитывало подвижной состав (по крайней мере первое время) заказывать в России, а Егор Францевич локомотивы и вагоны за рубеж с удовольствием продавал. Но только по предоплате, причем поставки начинались лишь через год после получения денег. Ну а денежки полученные за паровозы и вагоны, он пускал на постройку новых паровозостроительных и вагоностроительных заводов.