Намекнув Зинину о том, что «нормальные люди толуол из бензина делают», я отправился домой. Но я Николаю Николаевичу не просто намекнул, а в его присутствии провел тройное нитрировние толуола, а затем то, что получилось взорвал за городом — и это, похоже, на химика произвело довольно сильное впечатление. В общем, мы с ним дня четыре очень плотно общались, я ему и про нитрирование глицерина рассказал, и про нитроцеллюлозу, и еще про всякое (особо указав на то, что тринитрофенол, как любая кислота, неплохо так с металлами реагирует — а эти соли вообще от чиха взрываются, поэтому в эту область ему лезть не стоит дабы страна не понесла тяжелую утрату). Он, похоже, проникся — ну а я поехал домой.
Ехать было недолго, ведь мост через Волгу строили потому, что железная дорога от Арзамаса уже дошла до Волги (в районе несуществующего еще Зеленодольска). Туда дорогу протянули не потому, что меня, допустим, ностальгия заела, а потому что военные географы решили, что именно там грунт на дне реки лучше всего годится для постройки моста. Но главное заключалось в том, что от Казани до Подольска ехать было меньше суток — и я опять привез домой свежую рыбину. В ящике, засыпанную сохраненным в ледниках с зимы льдом…
В Подольске меня ожидала приятная новость: на заводе в Калуге, куда было перемещено турбинное производство, все же довели до полностью рабочего состояния мегаваттную турбину. Только теперь она выдавала не мегаватт мощности, а полтора: давление пара в котле с двенадцати атмосфер инженеры подняли до двадцати двух. Ну и перегрев немного так увеличили, так что была надежда, что скоро они из турбины и два мегаватта вытянут. Для электростанций, так нужных для производства алюминия, это было уже хорошо — но ведь турбинщики и дальше пошли: так как двое из инженеров в юности были морскими офицерами, они решили, что с турбиной пароходу будет удобнее — и приделали к ней здоровенный редуктор. Получился вполне нормальный турбозубчатый агрегат на две тысячи сил, и его (а точнее, два таких) было решено поставить вместо «устаревших» паровых машин на один их «нержавеющих» корабликов.
Только на один потому, что до осени у них получалось только два таких агрегата сделать: не было ни рабочих, ни станков необходимых. Правда, нужные станки были заказаны уже в Твери, рабочих тоже на заводе начали массово учить, устроив при заводе специальное училище ад на две сотни учеников — но в любом случае нынешние проблемы будут решены не раньше чем через год.
А вот кое-что другое (поменьше и послабее) у них уже пошло в приличную серию: «простенькие» турбины на четыреста киловатт. К ним можно было приделать и редуктор попроще, для которого шестерни вообще просто отливались и потом «дорабатывались напильником», в результате чего получался судовой движок на шесть сотен лошадок. А чем такой движок лучше обычной паровой машины с поршнем, мне товарищи сами объяснили: у паровоза КПД в районе шести процентов, а у турбины — уже под тридцать, поэтому судну на тот же путь топлива понадобится впятеро меньше. А это — уже хорошо, и тем более хорошо, что в Усть-Луге на стапелях стояли уже пять корабликов поменьше, чем нержавеющие баркентины, причем собираемые их самой обыкновенной стали. Тоже из листов в шестнадцать миллиметров обшивка на них делалась, а сами кораблики были длиной меньше полусотни метров. И на них были заготовлены места для установки шести орудийных башен — а если на такие кораблики поставить по паре турбодвижков, то они, пожалуй, на одной заправке топливом смогут и Атлантику пересечь.