— А если кто-то будет мешать, не стесняйтесь отписывать мне в канцелярию. Разберемся, — я улыбнулся самой добродушной из своих улыбок, от которой врача явственно передёрнуло. Ничего хорошего она бюрократам-волокитчикам не предвещала.
Уже в начале 1840-х в составе профильного министерства был создан департамент, занимающийся курортами и санаториями, который именно Гааз и возглавил. Тогда многие рванули на юга, и этот процесс остро нуждался в полноценном государственном регулировании. Впрочем, это уже немного другая история.
Забавно, что история со сладкой ватой имела продолжение. Сам-то я её «в народ» пускать совершенно не собирался — были дела и поважнее. Да и не любил я это лакомство никогда — во-первых, что там любить, сахар он и есть сахар. Белая смерть. Или то соль? В общем, не так важно. А во-вторых, объелся я её как-то в детстве до тошноты, и потом отвернуло на всю оставшуюся жизнь. Вернее, на две жизни.
Так вот, слухи о машине, производящей необычайное «императорское» лакомство, как-то добрались до управляющих партнеров из «Русского шоколада». Меня — со всем, правда, вежеством и соответствующими церемониями — пригласили на заседание совета учредителей, где натуральным образом выкатили претензию, что, мол, я сижу на потенциальном золотом источнике и даже не пытаюсь его разрабатывать.
Короче говоря, закончилась история тем, что сахарная вата стала еще одним уникальным специалитетом «Русского шоколада» к этому моменту, представлявшего собой уже натуральную корпорацию. Маленькую, но очень транснациональную.
Сахарная вата пришлась сладким дельцам ко двору, аппарат — сначала на мускульной тяге, а потом и на электрической со временем — появился в каждой принадлежащей компании кондитерской, принося не такую уж маленькую копеечку. Ну а что — при минимальных расходах ложку сахара можно продавать таким образом по цене килограмма — вполне неплохо.
Конец 1834 года стал знаковым в плане развития российских железных дорог. С интервалом в несколько недель были введены в строй сразу три важнейших ж/д ветки, позволивших существенно расширить наши возможности как в плане торговли, экспорта, импорта товаров, так и в плане общего развития промышленности. Плюс, конечно же, нельзя забывать военный аспект: возможность свободного маневрирования войсками дорого стоит сама по себе, и с вводом в строй каждого нового километра железки призрак Крымской войны, бесконечно стоявший у меня за плечом, отступал все дальше и дальше. От этого мне даже физически дышалось легче!
Первой в начале октября удалось закончить ветку от Вильны до Варшавы, соединив, таким образом, непрерывной дорогой две столицы — Санкт-Петербург и Берлин. Почти две тысячи километров двухпутной железной дороги, десятки мостов, в том числе больших через Одер, Вислу, Неман и Западную Двину, вокзалы, депо, разъезды, водонапорные башни, склады, семафоры, стрелки… Огромное хозяйство. И все ради того, чтобы из одной столицы в другую можно было проехать всего за двое суток. Невообразимая по местным меркам скорость, мир становился меньше буквально на глазах. Раньше такое путешествие заняло бы добрых три недели, если по суше, и четыре-пять дней по морю.