Осенью 1833 года неожиданно — ну или ожидаемо, тут уж как посмотреть — посыпались проблемы в экономике. Спусковым крючком всех бед стал плохой урожай зерна в южных, наиболее мощных в плане земледелия губерниях.
О том, что с урожаем будут проблемы, стало ясно еще летом, когда, например, в Полтавской губернии за весь сезон не случилось ни одного дождя, и посевы начали массово гибнуть. Конечно, размер империи в этом плане давал изрядную фору, ведь даже если где-то будет неурожай, то шанс, что в другом месте с погодой повезет больше, оставался весьма большим.
Тут, однако, в полный рост вставал вопрос логистики. Те регионы, которые располагались по берегам крупных судоходных рек или уже успели обзавестись собственной железной дорогой, были в этом плане в привилегированном положении. Однако в той же Полтавской губернии с транспортной доступностью ситуация оставалась достаточно сложной.
Несмотря на то что в целом продовольствия пока хватало, и даже прошлый урожай не был еще до конца съеден, цены на зерно на товарных биржах, как обычно бывает в подобных ситуациях, потихоньку поползли вверх. Тут нужно сделать отступление и дать небольшую справку по хлебному рынку империи, который за последние десять-пятнадцать лет сильно изменился.
Объем производства зерна в империи за 20 лет вырос почти в три раза. Сказалось сразу несколько факторов. Банально население в стране увеличилось на 30% — если считать польские, без малого 6 миллионов человек, или 70–80%. Встали на ноги новые хозяйства, основанные переселенцами на юге и востоке страны, в хозяйственный оборот были введены сотни тысяч гектаров пахотной земли. Ну и, конечно, свой вклад в общий рост дало использование малой механизации на конной тяге, опыты с внесением в почву удобрений, селекцией посевного материала, четырехпольным севооборотом и прочими новшествами.
Одновременно с этим строительство железных дорог и насыщение судоходных рек пароходами резко облегчило вывоз зерна и сделало его привлекательным товарным продуктом. Тут для примера хочется привести любопытную статистику, которая хоть и не применима в ста процентах случаев, однако сама по себе является достаточно показательной.
Так, в 1818 году доставка тонны зерна из Орла в Москву обходилась зерноторговцам в 23–27 рублей. В 1832 году после постройки ветки Тула–Орел стоимость доставки того же объема составила 16 рублей. Только не до Москвы, а до Гамбурга. Не нужно быть гением, чтобы осознать всю экономическую выгоду от развития инфраструктуры.
Что же касается хлебного экспорта, то с подключением к железнодорожной сети черноземных губерний — у меня на столе уже лежало прошение включить в план развития ж/д сети ветки Тула–Липецк–Воронеж на 1835–1836 годы — он вырос буквально скачкообразно.