Ну а народ к приказу отнесся совершенно творчески. Потому что среди «нужных станков» было уже пять с электрическими моторами, которые запитывались от заводской электростанции — а в Коврове-то ни заводской, ни вообще хоть какой-то электростанции не было — и все дружно принялись делать еще два трехсоткиловаттника для будущего завода. А со станками быстро разобрались: руководство Александровского завода отдавать имеющиеся отказалось, но в Твери можно было изготовить и новые, причем даже получше тех, что здесь оставались…
Все-таки у Бенкендорфа было очень своеобразное понимание понятия «государственная тайна», сильно отличающееся от ныне принятого «в обществе». И очень близкое к моему пониманию, поэтому все, что приносило России очевидную пользу, от иностранцев тщательно скрывалось. В том числе скрывалось и то, что на постройке дороги между Москвой и Петербургом уже работало полтора десятка экскаваторов.
Экскаваторы были довольно примитивными, я, можно сказать, сам «придумал» их довольно незатейливую конструкцию. И они были небольшими, с ковшом на полкубометра — но это составляло объем, который могла лошадь перетащить в грабарке, так что эти экскаваторы для нынешних строек были, в общем-то, оптимальными. А делались они на базе тракторов, для которых местные инженеры разработали вал отбора мощности от мотора и придумали (сами, я в этом не участвовал) хитрый механизм, передающий это мощность на лебедки экскаватора. И «новая техника» на постройке дороги показала себя более чем неплохо, а «враги» про нее почти ничего и не узнали.
В том числе потому, что стройка велась совсем не так, как в моем «будущем прошлом». То есть я не особо много про то, как дорогу строили!«раньше», знал, слышал только, что строили ее многочисленные подрядчики, нанимая крепостных (а по сути — просто «временно выкупая» их у помещиков) и загребая на этом бешеные миллионы. Ну а я с самого начала предложил Бенкендорфу для строительства железных дорог организовать специальные «железнодорожные войска», куда при необходимости дополнительно «мобилизовывались» крестьяне уже казенные — и мое предложение поддержал и Канкрин, которому я отдельно рассказал про варианты воровства казенных средств на стройках такого типа. Проведенный на постройке дороги из Арзамаса в Липецк «эксперимент» показал ряд преимуществ подобного подхода, так что дорогу между столицами теперь строили исключительно «профессиональные железнодорогостроители» — ну и «казенные» мужики, которых тоже немало для работ завозили, но их заводили лишь из казенных же деревень, которые располагались не далее «трех дней пути», то есть в радиусе километров шестидесяти-семидесяти от линии дороги.