Начиная уже с конца февраля возобновились «грандиозные стройки» на бывших удельных землях, и в основном там строились крупные зернохранилища. Иногда места этих строек выглядели довольно неразумно: вдали от нормальных дорог, иногда вообще в жуткой глуши, где и народу-то почти не было — однако был в России один человек, который выбор мест под строительства неразумными не считал. То есть он тоже считал, что «можно было бы и поудобнее землю под строительство изыскать», но определенные доводы госпожи Старостиной он тоже считал весьма вескими — а Катя, которая теперь занималась руководством всей этой «активностью», на недоуменный вопрос Эдуарда Брониславовича ответила кратко и совершенно исчерпывающе:

— мало народу вокруг — значит охрану можно ставить небольшую. А если места будут людные, то охрана даже с пулеметами может не отбиться от желающих хранилища пограбить. Мужик — он от природы дик и жесток, а в случае голода он еще становится и необузданным. Но мужик ленив, далеко он склады грабить не пойдет — а железные дороги, которые вы к этим складам выстроите, и одни войска железнодорожные сохранить в неприкосновенности сумеют.

Понятно, что дороги «в места не столь отдаленные» строились узкоколейные: на них и металла куда как меньше уходит, и пути прокладывать невпример легче — а возить по ним нужно было крайне немного и вообще недолго. Поэтому даже с паровозами для этих дорог возиться не стали, для них изготовили маленькие локомотивчики с «тракторными» моторами по восемьдесят всего лошадиных сил. Такой локомотивчик, конечно, с трудом и пять вагонов по дороге протащить может (а на большинстве этих дорог вообще не больше трех), но при верном управлении движением на такой дороге за сутки можно было перевезти от узловой станции (или в обратном направлении) более пятисот тонн зерна, а на отдельных, «показательных» дорогах и тысяча не покажется величиной возможной.

А строить эти дороги стало просто — с точки зрения доступности рельсов: в Царицыне на бывшем заводе ДЮМО поставили мартеновскую печь, в которой переплавляли старые рельсы — и весь металл сразу шел на рельсобалочный стан, катавший рельсы уже новые, как раз шестнадцатифунтовые для узкоколеек. А на дорогах широкой колеи вместо старых рельсов теперь клались новые, «тяжелые», тридцатишестифунтовые (которые по новым правилам назывались «Р-45»). И рельсы меняли не красоты ради, а для того, чтобы дороги выдерживали и новые товарные вагоны, строящиеся по «американскому образцу»: с двухосными тележками и способные груза брать свыше пятидесяти тонн. Под эти же рельсы были закуплены в Америке и могучие паровозы-«декаподы», пятьсот штук было закуплено — а теперь их производство налаживалось и на Харьковском заводе, а в планах было их выпуск наладить и в Луганске. Вполне осуществимых планах: после того, как паровозные заводы были переданы под управление МПС, все планы министерства выглядели осуществимыми. И вообще министр путей сообщения господин Кригер-Войновский считал, что планы он себе слишком уж скромные ставит — но пока многие свои мечты он считал преждевременным воплощать. Просто потому, что сначала требовалось привести в порядок то, что было порушено за время войны…