— Тогда пусть лучше Андрей с ним поговорит, у тебя уж больно рожа несолидная.

— Как раз моя рожа будет наиболее эффективна: для него не понять то, что молодая девица считает вещью очевидной, будет просто стыдно.

— А он в курсе, чем эта девица занимается в свободное время?

— Ему это и знать не надо, достаточно и того, что я родственница самого… кто у нас Петя-то по должности? Вот его.

— Ну поговори, потом о результатах нам расскажешь. Мне уже интересно, кто кого перевоспитать сможет.

— Это же очевидно: твердые знания всегда побеждают слепую веру. Ну, если человек попадается разумный, а у Сталина, судя по отзывам современников, с разумом проблем не наблюдалось.

Вообще-то у неурожая есть и хорошая сторона: появилось очень много народа, согласного на любую работу за минимальную оплату. Да, большей частью народа неумелого, но копать и таскать вполне способного — и изрядную часть этого народа удалось направить на разные стройки. И самыми большими «индустриальными стройками стали в двадцать первом году ГЭС на Вуоксе, куда получилось привлечь в общей сложности почти сотню тысяч человек. На работу именно 'копать и таскать» — но все равно электростанции строились очень быстро. Однако в любом случае всех «желающих поработать за еду» туда было не отправить, да и вообще большую часть людей никуда особо далеко отправлять никто не хотел, так что почти полтора миллиона мужиков занялись копанием и тасканием в родных местах. То есть полтора миллиона этим занялись в русском Черноземье, где под руководством Эдуарда Брониславовича строились дороги. То есть в основном министр путей сообщения работал над дорогами железными, но «попутно» его озадачили и прокладкой простых шоссейных дорог — и вот с ними на Юге было все не очень просто. То есть и с железными дорогами там было непросто, а тут еще и комиссия по индустриализации постаралась все усложнить — однако Эдуард Брониславович решил, что идея получилась не такая уж и глупая. Простая идея: дороги строить такие, чтобы они не превращались в сезон в реки грязи.

И чтобы этого избежать, дороги на черноземах стали строиться не совсем так, как это делалось раньше. То есть совсем не так, хотя получались дороги почти что втрое дороже. То есть получались бы в обычное время, а когда миллионы мужиков просто за еду работать готовы… все равно получалось дороже, но даже по самым прикидочным расчетам выходило, что за несколько (и очень немного) лет это строительство окупится на последующих ремонтах.

Смысл «нового подхода» был прост: на трассе будущей дороги весь чернозем (а местами слой его был более двух аршин) снимался и вывозился, а вместо чернозема туда насыпался грунт иной: песок и глина. Понятно, что для вывоза земли исходной и подвоза новой тоже какие-то дороги (и транспорт) требовались — и для этого рядом с будущей дорогой пробрасывалась дорога железная, узкоколейная. А по готовой насыпи клались уже обычные рельсы (или просто дорога покрывалась тщательно укатанной щебенкой) — и при всей внешней трудоемкости и очевидной неспешности такой работы из-за почти бесконечного числа землекопов получалось ту же железную дорогу строить по версте в день! В смысле, по километру в день, если считать от узловой станции. Однако в Малороссии и на Дону узловых станций хватало, многие железные дороги получилось вообще за одно лето выстроить, а дороги шоссейные, большей частью вдоль железных и проложенные, тоже не особо отставали. Правда дороги уже существующие, по которым просто горы земли перевозились в разные стороны, были сильно перегружены — но и с такой перегрузкой все же справиться получилось.