И правительство с определенным оптимизмом смотрело в будущее — то есть в грядущую засуху. То есть вглядывалось во все более явные признаки этой самой засухи: в высохшие поля, земля на которых быстро превращалась в пыль — потому что осенние дожди как-то обошли эти поля стороной, быстро мелеющие реки. Но не просто вглядывалось, а старалось хоть что-то для предотвращения засухи сделать. На речках солдаты, мобилизованные в соответствии с новым законом «О всеобщей воинской повинности», строили плотины (точнее, простенькие запруды, чтобы в получившихся прудах за зиму хоть сколько-то воды накопить), укладывали в траншеи трубы водопроводов, по которым вода должна была поступать в засушливые районы из больших рек. И всем было понятно, что эти усилия серьезно проблему не решат — но хоть немного, да помогут собрать побольше продовольствия. По крайней мере, в огородах сел и деревень, куда вода по трубам дойдет, помогут. Если, конечно, селяне не поленятся свои огороды все же поливать…

Но больше всего над решением грядущей проблемы работал министр путей сообщения Кригер-Войновский, хотя он вообще не догадывался, по каким соображениям ему были даны такие поручения. Однако он считал эти поручения «в целом очень целесообразными» и несколько заводов вообще перешли на круглосуточную работу. В Твери на вагоностроительном заводе уже отладили изготовление литых стальных вагонных колес, и двухосные тележки для пассажирских вагонов типа «пульман» там выпускались во все возрастающих количествах — а несколько новых заводов собирали все больше пассажирских вагонов (и все вагоны эти обеспечивались тормозами по типу Вестингауза). Правда, сам он не очень хорошо понимал, почему в требованиях особо указывалось, что вагоны нужно строить «в упрощенном варианте», без отопления и освещения, но с «трехэтажными» спальными местами — однако, раз деньги выделялись именно для такого варианта, он и эти требования выполнял. Несколько странные (для железнодорожника) требования: изготовить к концу марта двадцать первого года до пяти тысяч пассажирских вагонов, причем вагонов «технически» пульмановских, но по удобству даже похуже, чем у вагонов четвертого класса — причем этот «специальный заказ» должен был выполняться сверх плановой поставки железным дорогам обычных пассажирских вагонов…

А еще нужно было за год проложить несколько новых железных дорог. Несколько тысяч километров дорог узкоколейных и около двух тысяч — уже нормальной колеи. Но главным требованием господина Лаврова (причем требованием, полностью обеспеченным финансированием) было строительство на Сибирской дороге до станции Завитая и КВЖД до границы с Монголией вторых путей. Причем деньги были выделены и на постройку вторых путей до Хабаровска — но все понимали, что сделать это просто физически невозможно. Невозможно хотя бы потому, что рельсы для этих дорог было негде взять.