Да! Поступил с какой-то стороны трусливо. Признаю. Но, блин… Я же инженер-технолог, а не Джеймс Бонд какой доморощенный или же потомственный интриган из семейства Медичи. Моё призвание, если хотите, продвигать вперед автомобильное дело в стране и мире, а не заниматься всей этой вознёй с неповоротливыми чинушами и озлобившимися конкурентами. Вот и оказался совсем не против свалить на чужие плечи все эти дела-делишки. Ведь, как я уже не единожды говаривал, сие являлось золотым правилом любого сотрудника автомобильной промышленности, в которой мне довелось отпахать десятки лет моей прежней жизни. Можешь на кого-нибудь свались задевающие тебя проблемы? Не думай! Сваливай! Иначе самого раздавит непомерный груз ответственности.

Тем более что мне и своих проблем ныне хватало. Чисто технического характера. Всё же бронеавтомобиль класса люкс — это тебе не армейский эрзац-броневик, слепленный чуть ли не на коленке. Качество и чистота отделки броневых плит необходимы куда как более высокими в плане своего исполнения. Плюс никаких щелей на стыках уж точно не должно иметься. Да и защиту днища от подрывов всевозможных бомб, коими так любили швыряться всякие революционеры, тоже требовалось осуществить, не превращая при этом машину в аналог MRAP[1] с его огромными колёсами и не менее огромным клиренсом.

От столь любимых всякими революционерами фугасных зарядов весом от 2 пудов взрывчатки и выше, спастись, конечно, нельзя было даже на танке. Всё же десятки килограмм взрывчатки это десятки килограмм взрывчатки. Однако же от метаемых вручную зарядов мощностью так килограмма в 3–4 тротилового эквивалента, защитить свой будущий транспорт было необходимо. Вот и творил, экспериментируя с двойным бронированным днищем и наполнением промежутка между листами брони этакими пустотелыми сминаемыми сотами из алюминия.

Машине при подрыве так и так приходил бы конец. Но вот защиту пассажиров я желал обеспечить максимально возможную.

И, можно было сказать, что весь последующий год я только этим делом и занимался. Ведь мало было разработать бронированный кузов и пришпандорить его к раме обычного лимузина «Русь Империал».

Нет! Как бы не так!

С нуля пришлось разрабатывать вообще всё!

Ту же революцию в конструкции покрышек, путём внедрения стального корда, и изменение химического состава резины, путём повышения в ней доли технического углерода до 55%-60%, потребовалось осуществлять в ритме танго, поскольку прежние изделия данного типа банально не выдерживали веса всей конструкции! А монолитные грузошины, каковые устанавливались на грузовиках и армейских броневиках, для лимузина не годились совершенно. Защита защитой, но и комфорт у создаваемого мною автомобиля обязан был сохраняться соответствующим заявленному классу.