— Я вообще удивляюсь, что вы воздух сотрясаете и ничего не делаете, ведь понятно же, то без стыков колесные пару прослужат минимум вдвое больше. Совсем без стыков, конечно, не обойтись, ведь тогда рельсы укладывать будет очень трудно…
— Вы сами воздух сотрясаете! — резко возразил ей кто-то из присутствующих на совещании железнодорожников. — Стыки делаются не для удобства укладки рельс, а чтобы при тепловом расширении металла рельсы не вырывались из шпал! Вы хоть слышали, что металл, в том числе и в виде рельс, при нагревании расширяется?
— Да, а при охлаждении сжимается, я что-то об этом слышала. А еще я слышала, что на пути, устроенном рельсами марки Р-75, сила теплового расширения составит — при переходе от зимы к лету — примерно шестьсот килограмм на метр. То есть на два рельса нужно будет надавить с такой силой, чтобы они не удлинились. Но если использовать бетонные шпалы, между которыми забить щебенку, а не просто их на щебень сверху кинуть, то сила сопротивления такой рельсошпальной решетки превысит уже восемьсот килограммов на метр. Конечно, если такие рельсы зимой класть, то может и выброс пути произойти, ведь вбок-то сопротивление решетки будет на порядки меньшим. А если рельсы класть летом и в жару, то ничего страшного уже не случится… разве что бракованный рельс лопнуть может. Очень сильно бракованный: рельс, который порвется при усилии в шесть сотен килограммов, нужно не из стали, а из гнилой липы наверное делать…
Тогда путейцы закусили удила и бросились доказывать ей, что она в корне не права — а через четыре месяца поменяли все рельсы (и шпалы) в Щербинке. И теперь, после того, как по этим рельсам два года бегали самые разные составы, буквально каждый сантиметр путей проверили. На всякий случай проверили, а в том, что это решение работает, они еще в прошлом году сами убедились. И составили новую классификацию дорог Советского Союза.
Лазарю Моисеевичу новый классификатор понравился и он его даже товарищу Сталину показал. Правда, Иосиф Виссарионович, его прочитав, долго смеялся — но затем сказал:
— Лазарь, ты у нас по путям сообщений главный, тебе и решать. Что ты мне-то это подсовываешь? Мне такое утверждать не по чину…
В принципе, там было над чем посмеяться, все же железнодорожники смотрели в светлое будущее и кое-что придумали такого, что только при коммунизме выстроить и получится. Например, самая высшая категория дорог — скоростная магистральная — предполагала, что по главным путям составы, даже грузовые, будут идти со средней путевой скоростью свыше сорока пяти километров в час, а пригородные поезда на такие магистрали вообще не допускались. То есть на магистралях для пригородных поездов требовалось отдельные пути проложить — но это были все же мечты о будущем, но и для настоящего все было продумано неплохо. Обычные магистрали и дороги первой категории должны были прокладываться исключительно с использованием тяжелых рельсов Р-75 и бетонных шпал, причем с эпюрой в тысячу шестьсот шпал на километр — а в течение следующих пяти лет их предполагалось перевести на бесстыковый путь и электрифицировать. Вторая категория от первой отличалась лишь отсутствием электрификации, и допустимой эпюрой в тысячу четыреста, а на третьей допускалось использование деревянных шпал. Но главным в новом классификаторе было то, что легкие (теперь уже «легкие» рельсы Р-50 и Р-45) разрешалось использовать лишь на дорогах внекатегорийных, описанных классификатором как «подъездные пути предприятий и строек». И главным это было потому, что наконец-то советская промышленность смогла обеспечить НКПС тяжелыми рельсами в достатке…