Мало того что я в нём реализовал идею простейшей центральной хребтовой рамы, выполненной из стандартной 5-дюймовой водопроводной трубы, что сотнями погонных миль производились тут же, в Детройте, так я ещё вдобавок сделал её тракторного типа — то есть с намертво прикрученным к этой самой трубе задним неразрезным мостом.
Знай я куда лучше историю мирового автопрома, то с удивлением узнал бы, что параллельно со мной что-то очень похожее ныне разрабатывает один инженер в Великобритании для компании «Rover» в качестве её самого первого автомобиля. Но так хорошо я эту самую историю точно не ведал и потому полагал именно себя последним скупердяем, предлагая такое вот «чудо» инженерной мысли.
В чём там была суть? Да в том, что привод был жестко заблокированным изначально — без всякого дифференциала. Точно так же, как, например, на некоторых квадроциклах сильно будущих времен. Плюс, в ней, в задней подвеске, не имелось вообще какого-либо хода. Да чего уж говорить! Там как таковой подвески не имелось совершенно! То есть амортизация была равна нулю! И саму раму при этом теоретически не ломало бы на колдобинах лишь по той простой причине, что вся машинка выходила совсем короткобазной — менее двух метров между передней и задней осью при их ширине в полтора. Она бы просто переваливалась на неровностях дорог туда-сюда и с бока на бок, как тот самый трактор, вместо того чтобы сглатывать все эти препятствия работой рессор.
И всё тут было хорошо с технической точки зрения кроме одного — ездить на чём-то подобном со скоростью выше 5–8 километров в час могли согласиться лишь законченные мазохисты. Либо же те, кто прежде не видел ничего сложнее обычной деревенской деревянной телеги. Ведь без должного демпфирования пассажиры машины подобной конструкции были попросту обречены прочувствовать своими пятыми точками, копчиками и позвонками вообще все неровности дорог, все до последнего камешки. Зато в изготовлении выходило дёшево! До безобразия дёшево! Даже китайские товарищи-производственники из моего прошлого, которое ещё не наступившее будущее, поаплодировали бы мне стоя за такое достижение и попросили бы научить их самих «плохому».
Второй же чертёж содержал в себе кадавра, для создания которого я ограбил очень многих будущих конструкторов. Но больше всего, конечно, обокрал Ганса Ледвинка — будущего главного конструктора «Татры» и Фердинанда Порше из «Вольксвагена» с «Порше», если, конечно, таким компаниям теперь вообще будет суждено появиться с такими наименованиями на свет.
Тут мне свезло в том плане, что покуда потребитель в США ещё не был безвозвратно развращён огромными автомобилями с огромными моторами. Здесь ныне по дорогам бегали такие забавные сикарахи, по сравнению с которыми даже наша потенциальная малолитражка смотрелась бы вполне достойной технической новинкой, имеющей полное право называться полноценным автомобилем. Вот я и решился использовать лишь лучшие, читай — приводящие к большей экономии при производстве, элементы конструкций от советской НАМИ-1, чехословацкой Татра-77 и немецкого Вольксвагена «Жука».