Такие установки начали выпускаться с октября, и делалось их по две штуки в неделю. А затем они в самом авральном режиме отправлялись в Баку, где неподалеку от города в том же самом авральном режиме они запускались и немедленно начинали «приносить пользу государству». Но чтобы государство могло этой пользой воспользоваться, ее требовалось из Баку доставить туда, где ее требовалось применить по назначению — а к новому году «пользы» карбамидные заводики уже производили чуть больше двух тысяч тонн в сутки.
Две тысячи тонн — это пять «тяжелых» товарных составов, а железная дорога из Баку и без того была перегружена сверх всяких пределов, так что в сутки с огромным трудом получалось отправить два поезда с удобрениями в сторону Порт-Петровска. Еще один состав (правда «легкий») почти каждый день удавалось отправить в Поти — а остальную продукцию приходилось отгружать морем. Что тоже было делом не самым простым: карбамид (он же мочевина) неплохо впитывает воду и превращается при открытой перевозки морем в монолит. Поэтому перед погрузкой на корабли (а точнее, непосредственно на заводах) ее распихивали по стальным ящикам с крышками, имеющими резиновые уплотнители — но, во-первых, ящики тоже сделать нужно было, а во-вторых, грузить на корабли тяжелые, больше тонны каждый, тоже было непросто.
То есть одна транспортировка ценного удобрения обеспечила кучу проблем — но пока удавалось эти проблемы как-то решить, и в решении их очень помог товарищ Багиров. Не только тем, что кинул клич «коммунисты и комсомольцы — вперед», но и первоочередным выделением бензина для грузовиков, которые перевозили удобрение от заводов до мест погрузки, обеспечением тех же грузчиков бесплатным питанием на работе…
А еще тем, что поручил местным заводам «срочно разработать и изготовить погрузочные машины». То есть те же подъемные краны, которые ящики с удобрением расставляли по вагонам и трюмам судов, и это было действительно серьезной помощью: краны изготовили быстро (благо, подъемные механизмы разнообразные, в основном для буровых вышек, местные заводы и рабочие делать хорошо умели). А еще Мир Джафар Аббас оглы, давно и хорошо знакомый с Лаврентием Павловичем, договорился с ним и о том, что такие же краны в Баку сделают для уже российских портов и железнодорожных станций в обмен на поставки металла для их изготовления. А «плату за услугу» он брал частью продукции карбамидных установок, причем часть довольно небольшую. Но — «достаточную» для полей Азербайджана.
А еще началось ускоренное строительство вторых путей на дорогах в Баку, благо с рельсами стало получше. После пуска второй и третьей домны в Керчи там же заработал и новый рельсобалочный стан (причем целиком отечественный), через который пропускалась уже треть изготовленной на заводе стали. А сталь на заводе получалась очень хорошая, все же в руде и марганца было в меру, и ванадия — и после всех «плясок с бубном», в процессе которых из руды извлекался фосфор и сера (а в металл добавлялся в небольших количествах алюминий — не для того, чтобы какой-то «хитрый» сплав получить, а исключительно для раскисления), так что и рельсы с завода выходили чуть ли не лучшие в стране. А уж народ на постройку дороги найти было несложно: все же безработицу еще до конца не изжили. Да и «начало» изживания двигалось как-то не особенно успешно…