Кстати, несмотря на относительно высокий уровень культуры производства, мне все же пришлось сцепиться с инженером цеха, где собирался турбонасосный агрегат, а все дело в том, что на нем применили перекаленные болты.
— Меняйте болты на нормальные, — заявил я, когда Вычислитель поведал мне о проблеме. Уж как он об этом узнал, одному богу известно.
— Да с чего ты взял, что эти болты не выдержат нагрузки? — Возмутился инженер.
— С того, что насмотрелся я уже на аварии из-за них, — продолжаю упорствовать, — давление в рабочих полостях больше шестидесяти атмосфер, если бахнет, то мало не покажется.
— Хорошо, — начал закипать он, — у нас эти болты еще есть в наличии, если ты найдешь, что хоть один из них перекален, лично за всей технологической цепочкой изготовления прослежу.
Подходим к верстаку, на который работник выкладывает пять болтов, оставшихся от сборки, и смотрит на меня с победным выражением лица, мол, пусть попробует доказать. Молча беру подсвеченный Вычислителем болт, зажимаю его в тисках, потом беру молоток и с размах бью по головке болта, только в последний момент замечаю, что инженер дернулся, чтобы удержать меня от порчи крепежа. Ударил сильно, головка болта не выдержала, откололась и, срикошетив от защитной стенки, улетела куда-то далеко в цех.
— Вот же… — удивился инженер, — а мы болты для моторов по такой же технологии делаем.
— Это я и имел в виду, когда просил заменить болты. — Говорю ему. — Нагрузка на них во время работы нагнетателя будет в пределах восьми тонн, это несколько больше чем в ваших двигателях.
— Я все понял, — поднимает он руки, признавая мою правоту, — болты сегодня же заменим.
На самом деле не так страшен черт, как его малюют, проектировался нагнетатель с тройным запасом прочности, и болты, даже такие, вполне могли выдержать нагрузки. Но зачем рисковать? Пусть фактор времени и значим, но если есть возможность не рисковать, то зачем от этого отказываться? А уж сколько мне нервов стоило изготовление сопла из жаростойкой стали… вообще легче повеситься, чем заставить выдерживать технологические режимы и ведь люди искренне не понимают, зачем столько мучений? И зачем тогда писались технологические карты?
Б
Борис Сергеевич Стечкин вышел из поезда на станции Иркутск-II, достал из внутреннего кармана листок от блокнота и, сверившись с нарисованным на нем планом поселка, решительно влился в тощий ручеек бывших пассажиров, который перетекал на другую сторону путей. Вот так получилось, что его вдруг направили в командировку в далекий Иркутск, посмотреть с высоты своего опыта на трудности, возникшие в КБ авиамоторного завода при проектировании турбовинтовых двигателей. Почему это дело «доверили» ему? Да все просто, именно он является автором многих теоретических работ и практических методик тепловых и газодинамических расчётов тепловых двигателей и лопаточных машин. Конечно, между теорией и практикой огромное расстояние, но Борис Сергеевич смело смотрел в будущее и не сомневался, что его опыт и знания помогут найти решение проблемы. Вернее не так, он должен найти решение этих проблем, полгода назад его освободили из заключения, где пришлось работать в закрытом конструкторском бюро НКВД ЦКБ-29 («Туполевская шарага») и ОКБ-16 НКАП. И освободили по ходатайству Александра Александровича Микулина, главного конструктора опытного,моторостроительного завода номер 300, с которым довелось работать раньше, теперь вот потребовалось доказать, что соратник не ошибся в своем решении.